Еженедельный аналитический обзор железнодорожной отрасли Украины - 5 – 9 ноября 2007 г.

ОСНОВНАЯ ТЕМА: «РАЗВИТИЕ ПРОЕКТА ОДЕССА-БРОДЫ С ПОМОЩЬЮ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ» 3
Историческая подоплека проекта Одесса-Броды 3
Проблемы реализации проекта Одесса-Броды-Плоцк 5
Альтернативное решение 6
Преимущества использования железнодорожного транспорта 6
Технические аспекты реализации проекта 7
ГЛАВНЫЕ НОВОСТИ 9
Гендиректора Укрзализныци Владимира Козака освободили от занимаемой должности 9
"Укрзализныця"отремонтировала 1.347 км. верхнего строения путей 9
«Укрзализныця» увеличила продажи билетов пригородного сообщения 10
Укрзализныця экономит электроэнергию 10
РЕГИОНАЛЬНЫЕ НОВОСТИ 11
За девять месяцев текущего года Донецкая железная дорога перевезла 52 млн. 572,8 тыс. пассажиров 11
VIP-вагоны на Донецкой железной дороге 11
В Киеве построят новую транспортную развязку 12
ЮЖД внедрила промышленное телевидение 12
Донецкая магистраль подготовила к зиме 7 восстановительных поездов 13
Одесская железная дорога отправила 21 млн. тонн грузов в 2007г. 13
На Донецкой железной дороге реконструируют котельные 13
АНОНС 15
Укрзализныця презентует технологию электронной цифровой подписи 15


Основная тема: «Развитие проекта Одесса-Броды с помощью железной дороги»
8 ноября состоялся очередной пресс-клуб экономических журналистов Консалтингового консорциума «Менеджмент консалтинг групп». На этот раз обсуждалась роль железной дороги в развитии базовых отраслей экономики Украины. Эксперты МКГ представили журналистам ведущих экономических изданий идеи проектов развития железнодорожного сообщения для обеспечения растущих потребностей украинской экономики. Например, как обеспечить украинскую металлургию поставками сырья – кокса и руды из-за границы при ограниченной пропускной способности портов (см. еженедельный аналитический обзор МКГ от 19 октября). Среди проектов развития транспортной инфраструктуры обсуждался и проект «Одесса-Броды». 

Нефтепровод «Одесса-Броды» является одним из неоднозначных инвестиционных проектов, реализованный в Украине за годы независимости. Несмотря на вложенные большие средства и постоянно декларируемую политическую волю по его развитию, перспективы реализации проекта сегодня достаточно призрачны. Однако, специалисты «Менеджмент консалтинг групп» считают, что существует реальный вариант реализации этого транспортного коридора. Речь идет о поставках каспийской нефти европейским потребителям железнодорожным транспортом с использованием безперегрузочных технологий.

Историческая подоплека проекта Одесса-Броды 

Первая очередь проекта транспортировки нефти через территорию Украины в направлении из Одессы (терминал Южный) в Броды (граница с Польшей) мощностью 9 млн. тонн нефти в год реализовывалась в период с 1993 по 2002 годы. Проект реализовывался при постоянно меняющейся геополитической и внутриполитической ситуации, во время становления на территории бывшего СССР новых государств. Проект реализовывался без реальных документально закрепленных договоренностей с собственниками нефтяных ресурсов и основными европейскими потребителями нефти, в порядке «личной инициативы» Украины. Переговоры по поиску интересантов по эксплуатации этого транзитного маршрута проходили уже во время его строительства и даже после ее завершения.
Для справки: проект «Одесса-Броды»

Нефтетранспортный проект «Одесса-Броды» задумывался с целью диверсификации поставок нефти на украинские НПЗ и развития транзитных возможностей страны. В 1993 году было разработано технико-экономическое обоснование строительства морского нефтеперевалочного комплекса – терминала в районе Одессы (порт «Южный»), а в 1994 году закончен рабочий проект строительства первой очереди терминала мощностью 12 млн тонн в год, которую начали строить в 1995 году. Одновременно было начато строительство нефтепровода Одесса-Броды. Возведение терминала «Пивденный» завершили в декабре 2001 года, нефтепровода Одесса-Броды – в мае 2002 года. Магистраль имеет длину 674 км, диаметр трубы – 1020 мм. Мощность первой очереди нефтепровода и терминала составляет 9–14 млн тонн в год.

9 июля 2004 года ОАО «Укртранснафта» и ТНК-ВР подписали контракт о прокачке нефти по нефтепроводу Одесса-Броды в направлении нефтетерминала «Пивденный». Документ предусматривал транспортировку российской нефти Urals по маршруту Мозырь – Броды – МНТ «Пивденный» на протяжении трех лет в объеме до девяти млн тонн в год.

11 сентября 2004 года ОАО «Укртранснафта» завершило заполнение магистрали российским сырьем. Всего в систему было закачано более 400 тыс. тонн нефти. 27 сентября ОАО «Укртранснафта» начало коммерческую прокачку сырья по нефтепроводу Броды-Одесса, отгрузив первый танкер с МНТ «Пивденный». Для запуска нефтепровода ОАО «Укртранснафта» привлекло кредит ТНК-BP в размере 108 млн долларов США на закупку более 400 тыс. тонн технологической нефти.

В 2005 году ТНК-ВР удалось существенно улучшить экономику реверсного маршрута Броды – Одесса. Компания провела успешные переговоры с Worldscale Association (London) Limited, результатом которых стала договоренность о снижении базисной фрахтовой ставки на морскую перевозку нефти из порта «Южный».

22 декабря 2006 года ОАО «Укртранснафта», ОАО «АК «Транснефть» (РФ) и ТНК-ВР подписали дополнительное соглашение о сотрудничестве и координации действий. Документ предусматривает транспортировку сырья по маршруту «32-й километр госграницы Республики Беларусь и Украины (нефтепровода Мозырь-Броды) – Броды – резервуарный парк МНТ «Пивденный» в объеме не менее девяти млн тонн в год. Украинская и российская стороны договорились о снижении тарифов на транспортировку нефти по территории двух стран в направлении порта «Южный», а также о введении 50%-й скидки на оплату основных видов портовых сборов (кроме административного), 50%-й скидки на оплату сборов и услуг, предоставляемых судам, заходящим в порт «Южный» под погрузку/выгрузку нефти. Кроме того, на 50% снижены тарифы на сборы и услуги, оказываемые судовладельцам на причале № З Н МНТ «Пивденный». Соглашение подписано сроком на три года.
Все это привело к тому, что проект не достиг поставленных при его реализации целей, и для обеспечения его сохранения и частичного возврата инвестиций было принято решение об эксплуатации в «реверсном» режиме – по направлению «Броды-Одесса». Использование трубопровода в реверсном режиме началось 27 сентября 2004 года. Это позволило загрузить нефтепровод технологической нефтью, а также по состоянию на 31 октября 2007 года заработать на прокачке нефти по трубопроводу более 190 млн. долл. США.
В настоящее время Польша активизировала поиск нефтяных ресурсов для своих НПЗ нероссийского происхождения. Кроме того, в состав учредителей совместного предприятия «Сарматия», созданного для достройки нгефтепровода «Одесса-Броды» до Плоцка включен собственник нефтяного ресурса – Азербайджан. В связи с этим проект организации альтернативного маршрута транспортирования каспийской нефти в Европу может получить второе рождение. Хотя при этом все потенциальные проблемы, которые могут возникнуть при продолжении нефтепровода на Плоцк и Гданськ, остаются. Поэтому сегодня не приходится говорить о безусловных перспективах успешной реализации проекта в ближайшее время.

Для справки: СП «Сарматия»

СП Сарматия было создано в июле 2004 года украинской Укртранснафтой и польским нефтетранспортным монополистом Przedsiebiorstwo Eksploatacji Rurociagow Naftowych Przyjazn S.A. для реализации проекта строительства участка нефтепровода Броды-Плоцк, протяженностью около 490 километров. Основными направлениями деятельности предприятия являются подготовка проектно-сметной документации, привлечение инвестиций, обеспечение строительных работ. В частности, Сарматия должна подготовить ТЭО и определить эффективность поставок нефти из Каспийского региона в Польшу.

Проблемы реализации проекта Одесса-Броды-Плоцк 

К базовым проблемам реализации проекта можно отнести следующее:
• Отсутствие у Азербайджана свободного нефтяного ресурса. На данный момент, инициаторы проекта в первую очередь рассчитывают на нефть Азербайджана, однако ресурсы азербайджанской государственной компании ГНКАР не безграничны: вся нефтедобыча страны добывает около 40 млн. тонн, причем большую часть нефти добывает другая компания – СП АМКОР (главный учредитель – транснациональная компания BP). Кроме оттого, Азербайджан уже располагает мощностями по транспортировке своей нефти, причем существующие нефтепроводы достаточно географически диверсифицированы. Это и российское направление на Грозный, и нефтепровод на грузинское побережье черного моря Баку-Супса, и самый новый и наиболее мощный из нефтепроводов на Средиземное море Баку-Тбилиси-Джейхан мощностью 50 млн. тонн (заметим, недавно BP, в собственности которой находится этот трубопровод, заявила повышении его мощности до 60 млн). При рассмотрении нефтяного баланса нужно еще учитывать и внутреннее потребление Азербайджана в размере 7 млн. тонн. Приведенные цифры показывают, что азербайджанской нефти не хватает на заполнение даже существующих экспортных нефтепроводов, не говоря уже о новых проектах, а без ресурсов ГНКАР проект «Сарматия» теряет смысл. Гипотетически в проекте можно рассчитывать на казахскую нефть, однако, во-первых Астана не проявляла интереса к этому проекту, а во-вторых нефтяные ресурсы Казахстана сильно раздроблены между государственной компанией КазМунайГаз и рядом СП с американскими компаниями (Chevron Texaco, ExxonMobil, ConocoPhillips и другими).

Президент Азербайджана о перспективах участия в проекте Одесса-Броды-Гданьск:

19 июля по окончании саммита ГУАМ в Баку Президент Азербайджана Ильхам Алиев заверил, что ресурсов в Азербайджане достаточно, в том числе для реализации проекта "Одесса-Броды-Гданьск".

10 октября на энергетическом саммите в Вильнюсе, говоря о перспективах реализации проекта нефтепровода "Одесса-Броды-Гданьск", Алиев сказал, что этот вопрос серьезно обсуждался сторонами на саммите. По его словам, было принято политическое решение о поддержке проекта, создании рабочей группы. Президент Азербайджана Ильхам Алиев дал понять, что его страна готова предоставить для будущего нефтепровода необходимые объемы нефти.

"Конечно, Баку-Тбилиси-Джейхан может расширить (объемы поставок), но мы понимаем необходимость диверсификации", сказал Алиев.

По его словам, в 2008 году Азербайджан увеличит добычу нефти до 1 млн баррелей в день.
• Слабая финансовая обоснованность со стороны потребителей. Каспийская нефть, которую предполагается транпортировать по «Одесса-Броды» по качественному составу отличается от российской нефти, которой сегодня загружены потенциальные переработчики сырья из «Одесса-Броды». Для получения и переработки нефтяного сырья из новых источниов действующие, при том полностью загруженные в настоящее время НПЗ необходимо перестраивать.
• Политическая нестабильность вокруг реализации проекта. Основные геополитические игроки в регионе (Россия и Германия) не заинтересованы в реализации проекта. В связи с этим увеличивается инвестиционная неопределенность. Значительный уровень рисков удерживает частные инвестиционные ресурсы от привлечение в преокт.
• Неопределенная позиция Украины. В настоящее время Украине мы говорим уже не о пустой трубе, а о стабильно функционирующем предприятии, приносящем реальный доход. Несмотря на при изменении направленности перекачки нефти придется пожертвовать уже существующими доходами от перекачки нефти в «реверсном» направлении.

Альтернативное решение 

Многие проектные риски и сделать реализацию проекта намного более реальной.
Этим вариантом может стать организация транспортировки нефти в Европу из Брод железнодорожным транспортом.
В этом случае проект должен будет предусматривать следующие направления инвестировании:
1) Модернизацию железнодорожной станции Броды и создания мощностей по наливу цистерн и обслуживанию подвижного состава проекта;
2) Закупку необходимого вагонного и локомотивного парка.

Преимущества использования железнодорожного транспорта 

Использование железнодорожного транспорта при транспортировке каспийской нефти от Бродов к европейским потребителям позволит решить ряд экономических и геополитических задач. 

1) Порвышение инвестиционной привлекательности проекта за счет:
• Снижения срока реализации проекта. Вместо 3-4 лет на строительство нефтепровода нефть может быть доставлена потребителям уже через год.
• Снижения объема необходимых для реализации проекта инвестиционных ресурсов.
• Существенно большей мобильности и многовариантности использования основных средств в рамках проекта – ведь вагонный парк проекта, при прекращении его реализации, можно будет выгодно использовать и на других направлениях. 

2) Диверсификация системы реализации нефти и Европе и получение возможности доставки нефти разным потребителям, причем не только в Польше. 

3) Уменьшение объемов необходимых для модернизации НПЗ инвестиций. Это может произойти за счет более широкого круга потребителей, для которых потребляемый объем в рамках этого проекта не превысит 10-20% их общего потребления нефти ними. Таким образом в проекте могут заинтересоваться основные геополитические игроки. Если в трубопроводном варианте возможна только поставка на польские нефтеперерабатывающие заводы в Плоцке (мощность 13 млн. тонн в год) и Гданьске (4,5 млн. тонн), то при железнодорожной перевозке нефти открываются перспективы поставок нефти и на литовский Мажейкяй, а на чешские заводы в Кралупах и Пардубице, и на немецкие в Шведте (10 млн. тонн) и Нешмед-Донеу (6,5 млн. тонн). Германия может быть заинтересована в приходе на свои НПЗ каспийской нефти. А Россию сохранит свое влияние на те заводы, на которые она поставляет нефть сейчас. Таким образом проект из частной инициативы нескольких стран может перерасти на общеевропейский уровень. 

4) Поэтапная реализация проекта позволит реально построить связь «поставщик потребитель» и по уже «накатанным» направлениям реализовывать вторую очередь проекта – строительство к наиболее мощным потребителям трубопроводов с целью уменьшения стоимости транспортировки. 

5) Реализация проекта железнодорожной транспортировки нефти на первой стадии не противоречит проекту создания, в рамках развития этого транспортного коридора, нефтепроводов на следующих стадиях реализации проекта. 

При реализации «железнодорожного варианта» стоимость транспортировки нефти увеличится. Однако при этом сокращается объем необходимых инвестиций и срок строительства, а также уменьшаются инвестиционные риски. Поэтому, по предварительным оценкам МКГ, проекты строительства нефтепровода и организации железнодорожной доставки нефти имеют приблизительно одинаковый уровень окупаемости. Хотя заметим, что более реально об этом можно будет судить только при разработке детального технико-экономического обоснования по обоим вариантам.

Технические аспекты реализации проекта 

Важнейшим техническим препятствием для трансграничних транспортних проектов на основе железной дороги является разница в ширине пути на украинских железных дорогах и у большинства западных соседей (1520 мм и 1435 мм соответственно).

Сегодня известны следующие способы перевода вагонов с одной колеи на другую:
• смена колесных пар;
• смена тележек;
• применение раздвижных колесных пар.

Первые две из упомянутых трёх технологий требуют больших затрат времени - от двух до многих часов - и являются весьма дорогостоящими и трудоёмкими.

Применение раздвижных колёсных пар - позволяет переводить вагоны с одной колеи на другую со скоростью до 30 км/ч, т.е. в течение нескольких минут. Однако такая скорость оборачивается ещё большими затратами - оборудование вагона раздвижными колесными парами одной из существующих ссистем обходится (в условиях несерийного производства одного) более чем в 100 000 долл. США.

Кроме того, эта экономия времени (при больших затратах денег) может быть «съедена» чрезмерной продолжительностью выполнения других процедур, неизбежных при пересечении границы - таможенных, коммерческих, технических и прочих.

Разработки раздвижных колесных пар имеют столетнюю историю. На протяжении прошлого столетия, особенно в его второй половине, интенсивные разработки систем раздвижных колесных пар проводились в Германии, Испании, России, Болгарии, Польше, Японии. 

В европейской железнодорожной практике известны несколько систем автоматизированного перехода вагонов с одной колеи на другую, доведенные до практического использования. К таким системам относятся: система Таlgo (Испания), система БТ болгарского производства, разработанная Николой Гайдаровым, и система польского производства SUW-2000, автором которой является доктор Рышард Сувальски.

В Украине существуют проекты технико-технологического обеспечения бесперегрузочных перевозок в международном сообщении по направлениям «Восток-Запад» с переходом станков железных дорог колеи 1520 мм. и колеи 1435 мм. Эксперт КК «МКГ», руководитель кафедры экономики Национального транспортного университета Виктор Мироненко предлагает рассмотреть два пути формирования парка вагонов для бесперегрузочных перевозок. Первый – приобретение новых вагонов колеи 1435 мм. Второй – приобретение вагонов, которые имеют еще достаточный ресурс для эксплуатации на железных дорогах колеи 1435 мм. В первом случае имеет смысл рассмотреть вариант совместного производства специализированного подвижного состава.

Эксперты «МКГ» считают, что реализация подобных проектов бесперегрузочных перевозок позволит сократить оборот подвижного состава, а значит, уменьшить потребность в нем, обеспечит его сохранность, а также осуществлять перевозки грузов по Западной Европе и из Западной Европы. Владельцам подобного подвижного состава, освоивших технологию бесперегрузочных сообщений по направлениям «Восток-Запад», получит на европейском рынке транспортных услуг определенные экономические и конкурентные преимущества.

Уже есть конкретные результаты испытаний таких систем. Пассажирский поезд на раздвижных колесных парах «Киев-Краков» проходит последний этап испытаний. В следующем году он будет введен в постоянную эксплуатацию. Кроме того, разрабатывается международный проект бесперегрузочных перевозок INTERGAUGE, что совместно с автоматизированной перестройкой путепереходных устройств (таких, как на станции Дорогуск) позволит сократить время перехода вагонов между колеями разных ширин приблизительно на 10 минут на вагон.

Проект частично финансируется ЕС. Участниками являются Польша, Украина, Словакия, Литва, Финляндия. Технической реализацией занимаются Азовмаш и польский завод. Ходовые части разрабатывались в Киеве и могут применяться на всех основных станциях, где осуществляется переход на другую ширину колеи (Ковель, Мостийская, Чоп, Вадул-Сирет).

Сегодня в качестве сферы применения данного проекта в первую очередь рассматриваются контейнерные перевозки и перевозка опасных грузов, для которых перегрузка связана с высокими рисками безопасности.

Основной проблемой при внедрении применения новых технологий при перевозки нефти являются большие инвестиции, в первую очередь - на испытания и изготовление опытных образцов. К тому же, для серийного выпуска необходима сертификация. Необходимо обеспечить достаточный уровень надежности, диагностики и возможности ремонта, а также информационное обслуживание системы.

Главные новости 

Гендиректора Укрзализныци Владимира Козака освободили от занимаемой должности 

Кабинет министров освободил от занимаемой должности гендиректора "Укралізниці" Владимира Козака в связи с его избранием народным депутатам.
Об этом сообщили в пресс-службе украинского правительства. 

Козак был назначен генеральным директором Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины 23 августа 2006 года. 

Как ранее сообщил министр юстиции Александр Лавринович, Кабинет министров Украины на заседании в четверг принял решение об увольнении всех руководителей государственных компаний и органов исполнительной власти, которые прошли в Верховную раду, для получения депутатских мандатов. 

"Сегодня по всем приняли решение об их увольнении для получения ими мандата", - сказал он. Лавринович спрогнозировал, что ЦИК может зарегистрировать их уже в пятницу. 

Министр напомнил, что исключение составляют министры, а также руководители ряда ведомств, в частности, Фонда госимущества, Счетной палаты, Антимонопольного комитета, Госкомтелерадио и Нацбанка Украины, решение об увольнение которых принимает Верховная рада. В частности, по его словам, согласно решению ЦИК от 2006 года, министры могут получить мандат, оставаясь на своих должностях до начала работы новой Верховной рады. 

На время отсутствия Генерального директора Укрзализныци от 09.11.2007 обязанности Генерального директора Укрзализныци выполняет первый заместитель Генерального директора Укрзализныци Николай Луханин.

Справка: Луханин Г. И., в 1953 года рождения, гражданин Украины, в 1977 году закончил Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта, кандидат технических наук. Трудовую деятельность начал в 1977 году на должности дежурного по станции Дебальцеве-сортировальное Донецкой железной дороги. В дальнейшем занимал разные руководящие должности на железных дорогах Украины и в аппарате Укрзализныци. С июня 2005 года до сентября 2006 года Луханин Г. И. возглавлял Донецкую железную дорогу. В сентябре 2006 года назначенный на должность первого заместителя Генерального директора Укрзализныци.

"Укрзализныця"отремонтировала 1.347 км. верхнего строения путей 

Согласно информации Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины ("Укрзализныця"), модернизацией верхнего строения пути за 10 месяцев 2007 года охвачено 1.347 км, что составило 95% запланированного годового объема.

Еще 2.247 тыс. км охвачено различными видами ремонта, от капитального до оздоровительного. Перекрыт годовой объем, прогнозировавшийся ведомством на уровне 1.7 тыс. км. Тем не менее, по оценкам "Укрзализныци", подлежит ремонту порядка 5.8 км верхнего строения пути Украинских железных дорог, из которых порядка 75% нуждается в капремонте. За 10 месяцев капремонтом охвачено 474 км пути, причем основной объем, порядка 85%, выполнено во второй половине полугодия.

В целом, темпы обновления путевого хозяйства в текущем году заставляют считать этот год "годом пути" для "Укрзализныци": только модернизировать планируется 1.446 тыс. км, что более чем в 2.2 раза превысит объем этих работ за 2006 г.

Как подчеркивает ведомство, наряду с ремонтом верхнего строения пути за 10 месяцев произведен ремонт стрелочных переводов в количестве 360 комплектов. Новые комплекты стрелочных переводов взамен отработавших ресурс установлены в объеме 2.334 тыс. комплектов.

Справка: согласно финплану "Укрзализныци" на текущий год, финансирование статьи "Обновление колейного хозяйства" заложено в объеме порядка $ 247 млн, что на 60% выше уровня финансирования предыдущего года. При этом за счет привлеченных инвестиций планируется модернизировать 1.375 тыс. км путей.

«Укрзализныця» увеличила продажи билетов пригородного сообщения 

Укрзализныця подвела итоги месячника по повышению доходности и улучшению сервиса в пригородном соединении, который проходил в октябре этого года. В ходе проведения месячника осуществлено около 15500 проверок, обнаружено 61400 безбилетных пассажиров, изъято 17850 недействительных и поддельных проездных и абонементных билетов.

Количество проданных билетов в октябре 2007 года по отношению к прошлому году увеличилось на 977 тысяч штук. Как показали результаты проверок, большое количество пассажиров пригородных поездов не покупает билеты или оплачивает проезд частично. По оперативным данным убытки Укрзализныци от перевозки пассажиров в пригородном соединении за 9 месяцев текущего года сравнительно с прошлым годом выросли почти на 54% и ожидаются на уровне 1,2 млрд. грн.

Для усиления контроля за приобретением билетов пассажирами пригородных поездов предусмотрено на протяжении 2008 года оборудовать автоматизированными системами контроля (турникетами) 18 станций и посадочных платформ.

Теперь пригородные перевозки обеспечивают 340 электропоездов и 167 дизель-поездов, в том числе 37 электропоездов и 8 дизель-поезде повышенного комфорта. С целью улучшения обслуживания пассажиров в пригородном соединении Укрзализныцей в этом году уже закуплено 5 электропоездов постоянного тока и 2 главных вагона для дизель-поездов. До конца 2007 года планируется закупить 1 рельсовый автобус, 9 электропоездов постоянного тока и 1 дизель-поезд.

Укрзализныця экономит электроэнергию 

За 9 месяцев 2007 года при закупке электроэнергии из Оптового рынка электроэнергии Украины железной дороги сэкономили 28,7 млн.грн., что на 14%, или на 3,5 млн.грн. больше, чем за аналогичный период в прошлом году. 60% от этой суммы, или 17,2 млн.грн., составила экономия от закупки электрической энергии по регулируемому тарифу из Оптового рынка электроэнергии Украины Юго-западной железной дорогой. Другие железные дороги закупают электрическую энергию из Оптового рынка электроэнергии Украины через независимых поставщиков электрической энергии.


Региональные новости

За девять месяцев текущего года Донецкая железная дорога перевезла 52 млн. 572,8 тыс. пассажиров 

За девять месяцев текущего года Донецкая железная дорога отправила 52 млн. 572,8 тыс. пассажиров, в том числе в пригородном сообщении — 43 млн 364,1 тыс. человек, в дальнем следовании — 9 млн 208,7 тыс. пассажиров.

Пассажирооборот с января по 1 октября 2007 года составил 3 млрд. 394 млн. пассажироки-лометров, в пригородном сообщении — 1 млрд. 723 млн. пассажирокилометров, в дальнем сле-довании — 1 млрд. 671 млн. пассажирокилометров. Данные показатели соответствуют уровню прошлых лет.

Согласно сообщению, с начала года эксплуатационные расходы Донецкой железной дороги на пассажирские перевозки составили 573,9 млн. грн. (397,9 млн. грн. — дальнее следование и 175,9 млн. грн. — пригородное), что на 103,4 млн. грн. больше, чем в прошлом году за аналогич-ный период.

По данным Госкомстата, железнодорожным транспортом за январь-сентябрь 2007 г. отправлены 340,8 млн. пассажиров, что на 0,4% меньше, чем за январь-сентябрь 2006 года. Отправление пассажиров выросло на Приднепровской железной дороге – на 1,4% и Южной – на 1,5%. На Донецкой железной дороге отправление пассажиров снизилось на 0,2%, Львовской – на 0,7%, Юго-Западной – на 1,8% и Одесской – на 3,0%.

Справка: за девять месяцев 2007 года убытки «Укрзализныци» от пассажирских перевозок составили 2,8 млрд. грн., что больше запланированного на 104,5 млн. грн., а в сравнении с прошлым годом - больше на 777,8 млн. грн. или на 38%.

VIP-вагоны на Донецкой железной дороге 

Донецкая железная дорога предлагает своим клиентам вагон-салон повышенной комфортности. В текущем году VIP-вагон уже осуществлял поездки в составе поездов в Симферополь, Севастополь, Москву и Киев.

Пассажиры могут заказать любой маршрут в пределах графику движения поездов, в том числе в страны СНГ и Балтии.

Вагон-салон имеет большой зал, кухню, просторное спальное купе. Кухня оборудована холодильником, микроволновой печью и электроплитой. В зале есть компьютер, аудио- и видеотехника. В спальном купе расположены кровать, письменный стол, шкаф, кондиционер и ванная комната. Предусмотрено также специальное купе для охраны и проводников.

Для аренды VIP-вагона следует подать заявку на имя начальника Донецкой железной дороги. Что касается стоимости услуг, то, например, поездка из Донецка в Киев и назад составляет 14369,26 грн: "чистая" аренда вагона салона - 3127,26 грн за три дня, а также к этой сумме прибавляется оплата одиннадцати СВ-мест в вагоне согласно Правилам перевозок - 11242 грн.


В Киеве построят новую транспортную развязку 

Согласно распоряжению Киевского городского головы Леонида Черновецкого, в Днепровском районе столицы построят новую транспортную развязку.

"С целью увеличения пропускной способности, создания надлежащих условий организации движения автомобильного транспорта и пешеходов Леонид Черновецкий подписал распоряжение о строительстве транспортной развязки с железнодорожными путями в Днепровском районе. Кроме того, вместе со строительством развязки мы предусмотрели комплекс инвестиционно- привлекательных объектов, который даст возможность создать новые рабочие места и увеличить поступления в городской бюджет", - сообщил первый заместитель головы КГГА Денис Басс.

Транспортную развязку возведут на пересечении ул. М. Расковой и бульв. Верховной Рады с железнодорожными путями на участке от станции "Киев-Русановка" к станции "Киев-Днепровский" Днепровского района.

Строительство транспортной развязки запланировано на 2009 год. Работы по разработке проектно-сметной документации начнутся уже в этом году, и будут осуществляться за счет средств, предусмотренных Программой социально-экономического и культурного развития города Киева на 2007 год.

На строительство транспортных развязок, дорог и мостов городская власть выделила в 2007 году 18,2 млрд. грн.


ЮЖД внедрила промышленное телевидение 

На станциях Харьков-Сортировочный и Основа, имеющих большое значение для Южной железной дороги, внедрено промышленное телевидение.

Первая на магистрали система видонаблюдения за подвижным составом была применена в прошлом году на станции Купянск-Сортировочный, что способствовало наращиванию грузоперевозок. На станциях, где действует промышленное телевидение, выполнены также значительные реставрационные и строительные работы. Эти и другие преобразования направлены на выполнение важной задачи, которая поставлена перед ЮЖД: довести в 2007 году круглосуточный объем грузооборота до 67 миллионов тонно-километров. Это будет лучший показатель в системе "Укрзалізниці".

Завершена автоматизация труда коммерческих работников магистрали, которые обслуживают грузоотправителей и грузополучателей. Это позволяет привлекать к сотрудничеству все больше клиентов. Автоматизация процесса взаиморасчетов с заказчиками существенно ускорила и упростила оформление документов на грузовые перевозки. Так, прежде для полного оформления транспортной документации требовалось до трех суток. А ныне на это уходят считанные минуты.

Южная железная дорога первой в системе "Укрзалізниці" начала использовать корпоративную мобильную связь. Это также способствовало увеличению заказов на перевозку грузов. С начала года объем грузооборота на ЮЖД увеличился по сравнению с соответствующим периодом 2006-го более чем на 12%, сообщает ПНР.

Донецкая магистраль подготовила к зиме 7 восстановительных поездов 

Донецкая железная дорога подготовила к работе в зимний период 7 восстановительных поездов, которые базируются на крупных станциях: Красный Лиман, Ясиноватая, Красноармейск, Родаково, Дебальцево, Никитовка и Иловайск.

Как сообщила пресс-служба Донецкой железной дороги, вагоны оснащены 19 мощными современными кранами, которые позволяют поднимать грузы от 80 до 250 тонн. Помимо этого, в составе поездов имеются тракторы, бульдозеры и гидравлическое оборудование для подъема техники весом до 40 тонн.

Основная задача таких вагонов - ликвидация последствий транспортных происшествий, а также оказание помощи в ремонте мостов.

Составы полностью обеспечены зимним топливом, в том числе арктическим, с большим содержанием керосина в солярке, смазочными материалами, низкозамерзающими жидкостями, углем и аккумуляторными батареями. Укомплектованы трапами, деревянными брусьями, специальными подкладками, которые используются для съезда техники. Также проверены к работе в зимний период все средства радиосвязи, электро- та слесарные инструменты.

Работники восстановительных поездов обеспечены необходимой спецодеждой и запасом продовольствия на трое суток.

Одесская железная дорога отправила 21 млн. тонн грузов в 2007г. 

За 9 месяцев текущего года Одесская железная дорога выполнила основные показатели грузовых перевозок к плану и улучшила относительно прошлого года. В частности, отправлено около 21 млн. тонн грузов, что превысило плановые показатели на 13,1%.

За истекший период грузооборот составил около 43 млрд. т/км, что на 2,1 млрд. т/км или 5,2% больше планового задания.

На Донецкой железной дороге реконструируют котельные 

На Донецкой железной дороге успешно реализуется Программа реконструкции котельных с переводом их на более эффективные виды топлива на 2007 год. На электрообогрев переведены 84 объекта, в том числе вокзала и других служебно-технических зданий. Это осуществляется с целью совершенствования и упрощения работы отапливаемых систем.

Реконструкция котельных дает возможность отказаться от печного топлива, дров и угля, значительно снизить негативное влияние на экологию, уменьшить энергозатраты и расходы на автотранспорт, необходимый для доставки топлива и вывоза шлака. Благодаря установке современного электрооборудования существенно улучшил условия работы, повышена безопасность, эффективность и надежность систем, отмечается стабильность обогрева помещений.

Если раньше надзор за отоплением помещений осуществлялся «по совместительству» работниками небольших станций, то теперь системы работают в автоматическом режиме, а рабочие железной дороги не отвлекаются на выполнение дополнительных поручений.

На реализацию программы потрачены больше двух миллионов гривен. Предполагаемый годовой экономический эффект – полтора миллиона гривен. Окупаемость расходов на оборудование электрокотлов – от одного до трех лет.


Анонс 

Укрзализныця презентует технологию электронной цифровой подписи 

На следующей неделе специалисты Укрзализныци презентуют представителям СМИ технологию применения ЕЦП на железнодорожном транспорте и расскажут о ее преимуществах, - сообщает пресс-служба ведомства.

Укрзализныця одна из первых государственных структур в Украине, которая начала внедрять технологию электронной цифровой подписи (ЕЦП), как для осуществления внутреннего электронного документооборота, так и для взаимоотношений с клиентами. Благодаря этому, по словам экспертов, Украина станет первой среди стран СНГ, где внедряется электронная подпись при организации перевозки грузов железнодорожным транспортом.

Электронная цифровая подпись, разработанная и уже предварительно апробированная специалистами УЗ, позволит значительно ускорить развитие безбумажных технологий на железнодорожном транспорте, поскольку заменит традиционную печать и подпись. Использование ЕЦП в электронном документообороте будет способствовать повышению эффективности работы железнодорожного транспорта, а также улучшению качества обслуживания клиентов.

На первом этапе планируется внедрить технологию ЕЦП в процесс оформления и доставки перевозочных документов в грузовом соединении. В перспективе Укрзализныця намеревается применять ЕЦП не только в коммерческом, но и в других хозяйствах, что будет способствовать ускорению процессов информационного обмена, повышению безопасности, надежности, оперативности и эффективности работы железнодорожного транспорта, а также предприятий, которые пользуются его услугами.

О последующем развитии информационных технологий на железнодорожном транспорте, и в частности о внедрении ЕЦП будет идти речь на Координационном совещании по вопросам информатизации, которая состоится в ближайшее время в Государственной администрации железнодорожного транспорта при участии руководства Укрзализныци.



ТИЖНЕВИЙ ОГЛЯД ЗАЛІЗНИЧНОЇ ГАЛУЗІ УКРАЇНИ
Ідея та реалізація: Консалтинговий консорціум «Менеджмент консалтинг груп»
Керівник проекту: Михайло Грищенко
Керівник аналітичної групи: Дмитро Підтуркін
Редактор Олена Петрушенко
Контактна інформація: КК «Менеджмент консалтинг груп»,
вул. В. Васильківська, 42, о. 1,
01 004 Київ
т./ф.:2870769, 2870510
е-пошта: info@mcg.com.ua
«Менеджмент консалтинг груп» висловлює подяку прес-службі ДАЗТУ «Укрзалізниця» за співпрацю.